Del grande Viadotto di Cuneo si è detto e scritto molto, anche per la sua triste fama di ponte dei suicidi:  
quella fama che ha recentemente indotto l'ANAS a proteggere i parapetti con alte griglie certamente non belle, nè tali da valorizzare lo straordinario panorama che dal viadotto si può godere,verso la pianura e le Langhe da un lato, verso le Alpi Marittime dall'altro e con la piramide del Monviso che domina l'orizzonte a nord-ovest.  

Le vicende della sua costruzione, legata al trasferimento della stazione ferroviaria sull'altopiano, sono state raccontate con precisione da Miche Berra: «Il grande ponte viadotto sullo Stura che, per dirla con le parole di Ernesto Caballo, "visto da lontano sembra messo di rinterzo, come una cerniera alla catena delle montagne", fu inaugurato (solo parte stradale) il 28 ottobre 1933, data fatidica della marcia su Roma, dal Ministro dei Lavori Pubblici Di Crollalanza. Il viadotto è una imponente costruzione in muratura e cemento armato, bello e funzionale. Oggi ancora può essere assunto a simbolo del progresso e del divenire della città. E, a ben pensare, non suonano enfatiche le aggettivazioni di ciclopico, gigantesco, colossale, maestoso, monumentale. E tutto questo. Non era forse proprio "l'unico in Europa", come si voleva far intendere al tempo di Mussolini, ma certamente "unico" lo è ancora per la stupenda integrazione nel paesaggio. Cordone ombelicale della stazione, è per la viabilità di Cuneo un insostituibile polmone; ed anche oggi, con la fiumana di automezzi che lo attraversa nei due sensi: un vero miracolo.Molti i progetti: quello definitivo, sempre della Divisione Costruzioni delle Ferrovie, reca la firma dell'Ing. G.B. Forziati. Iniziato nel 1921, s'impiegarono tre anni per le sole fondazioni. Alla fine del 1923 ci fu un alt per mancanza di fondi: appena due arcate (le "due orfanelle", subito battezzate) si ergevano in spettrale isolamento sopra le Basse di  S. Anna. Nel 1926 si riattivò il cantiere e tre anni dopo fu iniziata la parte sovrastante destinata alla viabilità ordinaria. La guerra d'Etiopia che succhiava una barca di soldi anche per fare strade e ponti in casa del Negus, bloccò i lavori per altri due anni. Finalmente la volata finale, conclusa nel 1937 con il passaggio del treno. Il viadotto ha 34 archi, ciascuno di 25 metri di luce: 17 sono di uso promiscuo, 10 per solo uso ferroviario e 7 per la sola viabilità stradale. Dà l'idea di una grande ipsilon formata da un braccio rettilineo, da cui si diparte un tratto curvilineo che porta alla stazione.  

La sede stradale è un rettifilo di 768 metri; quella ferroviaria è di m 858. L'altezza, nel punto più alto, è di m 47,50. Costò 23 milioni e 750 mila lire; ben 15 milioni in più del preventivo iniziale. lì 5 giugno 1930 crollò un'armatura di un'arcata: una lapide ricorda i 9 operai morti. Alle 4 del 28 aprile 1945 i tedeschi in fuga da Cuneo fecero saltare i tre ponti sullo Stura. Al viadotto minarono due pilastri della parte "promiscua": crollarono tre arcate. Solo il 10 gennaio 1948 il ponte, intitolato a Marcello Soleri, vedrà passare il primo treno: l'accelerato per Airasca delle 3,40. Sei ore dopo il decano dei parlamentari della provincia, l'on. Giovanni Battista Bertone, tagliava il nastro inaugurale.»